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I Fast Corridor si aggiornano. Cosa cambia nella procedura per il Manifesto Merci in Arrivo

I Fast Corridor si aggiornano
Cosa cambia nella procedura per il Manifesto Merci in Arrivo

Il servizio informatizzato doganale si arricchisce di un nuovo quadro disciplinare per la movimentazione di container da parte dei Fast Corridor (Corridoi controllati) per contrastare il rischio di frodi e migliorare il monitoraggio dei mezzi.
L’aggiornamento dalle nuove disposizioni del Parlamento Europeo (Regolamento UE n. 952/2013 in vigore dal 1° maggio 2016) in merito alla custodia temporanea delle merci, ha richiesto nuove istruzioni nella gestione dei Corridoi da parte dalla Piattaforma Logistica Nazionale (PLN) e dal Sistema Informativo Logistico Ferroviario (SILF).

Che cosa cambia nel servizio AIDA

Come riferito dall’ Agenzia delle Dogane nella nota prot. n. 42621/RU del 30/04/2019 dal 10 settembre nelle operazioni riguardanti i Fast Corridor devono essere presenti nuovi campi nel Manifesto Merci in Arrivo, ovvero:

• Codice magazzino portuale
• Partita iva gestore viaggio/missione
• Partita iva Handler/Terminalista destinazione
• Partita iva Handler/Terminazionalista portuale

Per questo aggiornamento il portale AIDA  propone due nuove voci:

• A3-P: relativa al magazzino portuale, in stato non convalidata (non dichiarabile)

• A3-D: relativa al magazzino di destinazione, in stato non convalidata (non dichiarabile)

Queste sono le due partite che adesso è possibile indicare per la custodia provvisoria di identici valori di carico.

L’impegno dell’Agenzia di uniformare la logistica digitale dei Fast Corridor

Queste nuove disposizioni servono ad uniformare ed unificare i controlli sulle piattaforme di monitoraggio nazionale che ad oggi non dialogano tra loro.

• Migliorare le performance doganali degli operatori significa ridurre errori, burocrazia e diventare più competitivi a livello internazionale

• Diminuire il rischio di frode

• Migliorare la sicurezza con i monitoraggi dei mezzi che trasportano la merce

Per questo, come spiega il CNSD  in merito al comunicato, è stato aggiornato anche il messaggio C mod.2 di chiusura di un Fast Corrirdor che rende dichiarabile la partita A3-D e che scarica la partita A3-P. Il tutto per evitare contraddizioni tra i vari software che devono essere conclusi entro tempi ben precisi.

L’importanza della Certificazione AEOC nel 2020

Le agevolazioni di un operatore con la certificazione AEOC  sono determinanti per velocizzare i processi di sdoganamento. Questo permette ai clienti di investire in modo sicuro per un ritorno su costi e tempi vantaggiosi

• ma avere anche un occhio di riguardo in Dogana.

Tuttavia

• Dall’ anno prossimo non si potrà scegliere se aver o meno il certificato.

Riportiamo quanto dichiarato proprio dall’ Agenzia delle Dogane nella nota:
“Secondo il nuovo disciplinare, per ottenere l’autorizzazione ad operare nell’ambito dei Fast corridor, è richiesto che ai Gestori dei magazzini di TC sia stato concesso lo status di soggetto AEOC: tuttavia, considerata l’esigenza di assicurare la continuità delle attività, fino a tutto il 2019, sarà possibile operare anche in assenza del predetto requisito”

Nello specifico significa che:

• Dal 1° gennaio 2020 sarà attivato in AIDA un controllo sul possesso della certificazione tra i terminalisti specificati nel Record B merce in sbarco del MMA

• Altrimenti verrà generato un messaggio di errore

Brexit: il fantasma del “no deal” che fa paura a tutti

Brexit: il fantasma del “no deal” che fa paura a tutti
La Dogana specchio della crisi UE/UK

Manca poco, pochissimo alla separazione definitiva tra Londra e Bruxelles. Una morsa che produce una pressione sempre più forte e che, stando alle ultime indiscrezioni, potrebbe delineare il quadro di scambi commerciali peggiore.
Il 31 ottobre il Regno Unito saluta l’Unione Europea, ma è chiamata a decretare il destino di migliaia di imprese che oggi possono ancora avvalersi dei vantaggi economici, burocratici ed infrastrutturali dei Paesi Membri.

Scattano le imposizioni doganali

Da novembre il Regno Unito diventa un paese terzo, cioè rappresentante di un mercato extra europeo sottoposto alla normativa doganale che regolamenta merci esportate ed importate. Tutti gli scambi commerciali dovranno passare tra controlli e tassazioni (dazi) della Dogana.

• Vale a dire che tutte le imprese che oggi importano ed esportano in modo libero e gratuito merci dall’Unione Europea al Regno Unito e viceversa, dopo il 31 ottobre dovranno esser sottoposte a dazi, procedure doganali ed oneri fiscali.

• Significa più tempo, più costi, più rischio di sanzioni.

Ciò richiederebbe un divorzio studiato e programmato per trovare degli oneri doganali convenienti come succede tra Europa ed alcuni Paesi che beneficiano di dazi ridotti o azzerati nei mercati di destino. Speranze che sembrano non trovare posto nel traballante tavolo delle trattative tra Ue ed Uk.

Niente accordo, regime doganale pieno

Ecco che il “no deal”, ovvero il “non accordo” rappresenta per tutte queste imprese coinvolte una vera e propria spada di Damocle. Non avere nessun tipo di agevolazione, porterà ad un assolvimento per intero di costi e di controlli sulle merci.

Ce lo dice il Sole 24ore nell’ articolo pubblicato il 9 settembre 2019 che ci aggiorna sullo stato delle cose segnalando le prime rigidità sul tessile, componentistica o ceramica, avvalorando tutti i timori sull’ Hard Brexit.

Il Regno Unito prepara i porti, ma l’Associated British Ports teme il non accordo

Nel frattempo l’Uk si muove e ha già stanziato 30 milioni di sterline per potenziare le infrastrutture portuali, stradali e ferroviarie. Ma potrebbe non bastare.
Come riportato da Trasportoeuropa.it  l’associazione dei porti britannici Associated British Ports dichiara che potrebbe non essere sufficiente per affrontare l’emergenza doganale se dovesse esserci l’Hard Brexit.

• L’associazione stessa ha già stanziato altri 50 milioni per scongiurare il caos al porto di Dover, l’area portuale più a rischio di rallentamenti ed interruzioni.

L’allarme di un Hard Brexit spaventa gli imprenditori del Regno Unito e dell’Unione Europea

Per capire meglio la preoccupazione degli imprenditori dell’una e dell’altra parte, citiamo alcune dichiarazioni da esponenti politici e finanziari riportate nell’articolo del 16 gennaio 2019 su Affaritaliani.it .

Leggere frasi come quelle pronunciate dal consigliere delegato della Camera di commercio di Londra, Colin Stanbridge:

• “Una Brexit senza accordo porterà il Paese (Regno unito) verso un precipizio”

Oppure come quelle di Joachim Lang dell’Associazione federale dell’industria tedesca (Bdi):

• “Le imprese da questa e dall’altra parte della Manica sono sospese per aria. C’è il rischio di una recessione britannica, che non passerebbe senza conseguenze in Germania”

Fanno riflettere su un clima poco sereno che pesa soprattutto con chi fa impresa.

Spedizioniere doganale si diventa

Differenziazione, formazione e servizio di qualità gli strumenti che fanno la differenza

La società nasce nel 2004 in un piccolo ufficio vicino al porto di Palermo racconta l’Amministratore, Danilo Manto, che dopo aver conseguito un master post laurea in marketing e comunicazione presso l’European School of Management, avvia la sua carriera prima in Piaggio S.p.A. e poi in UPS Italia dove scopre, nasce e rafforza la passione per le spedizioni. Tale passione in realtà era latente in quanto già da bambino, durante le vacanze estive, spesso si ritrovava con il papà, ai tempi Direttore tributario presso l’Agenzia delle Dogane – a frequentare l’ambiente delle Dogane.

Nell’ultimo decennio la Manto Shipping è cresciuta di anno in anno del 15/20% in termini di fatturato ed oggi tra personale diretto e partner diffusi su tutto il territorio nazionale conta più di quaranta persone dislocate tra i porti di Genova, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno, Bari, Gioia Tauro, Palermo, Catania, Pozzallo e Trapani e nel 2019 sono previsti consolidamenti nei porti di Venezia, Ravenna e Trieste.

Qual è la chiave di successo di un’azienda giovane come la sua rispetto ad aziende del settore storiche e con una tradizione familiare alle spalle?

Ho da sempre creduto nella diversificazione e quindi il nostro core business non è soltanto l’esercizio dell’attività del cosiddetto “Customs Broker” ma consiste soprattutto in una logistica integrata a 360°che attraverso accordi trasversali ci permette di garantire competitività sui trasporti terrestri, marittimi ed aerei. Non a caso ho scelto come nostra massima “Not the biggest but the greatest”.

Un’altra “chiave”, della quale sono sempre stato convinto e vi ho sempre investito, consiste nell’importanza delle certificazioni come la ISO 9000:2015 ed ancor più in quella doganale, tanto è vero che sin dal 2010 abbiamo ottenuto l’AEOC e quest’anno abbiamo conseguito il traguardo dell’autorizzazione AEOF.

La capillarità è un’altra leva fondamentale nel campo delle spedizioni, infatti la nostra azienda fa anche parte di un network consolidato che ci permette di operare in più di 100 paesi nel mondo.

Inoltre ho sempre ricercato che l’azienda da me diretta agisse nel rispetto di procedure interne di concerto con la normativa doganale; questa attitudine è stata premiante in quanto ci ha permesso di posizionarci ad un livello molto alto di professionalità riconosciuta sia da clienti diretti che ci affidano interamente la cura delle loro spedizioni sia dai principali forwarder internazionali che ci hanno scelti come loro operatori doganali.

Infine, mio grande credo è l’attenta e continua formazione dei dipendenti. La squadra che ho creato è fatta di persone che giornalmente contribuiscono al meglio a far crescere Manto Shipping nella direzione di cui sopra e che ci ha fatto e ci fa percepire dai nostri clienti come un partner che permette loro di operare nei mercati internazionali senza paure.

Come vede la figura dello spedizioniere doganale dopo l’apertura sulla rappresentanza prevista dal nuovo CDU 952/2013?

Ho creduto sin dal primo giorno di entrata in vigore del nuovo CDU circa le nuove potenzialità introdotte e per questo operiamo direttamente in tutta la UE. Sono fermamente convinto che oggi sia indispensabile ed imprescindibile che la figura dello spedizioniere si adegui ai cambiamenti.

Il doganalista deve mirare a diventare un consulente che si pone sul mercato come un operatore atto alla sincronizzazione dei processi globali per il commercio internazionale e quindi non un mero operatore per l’invio telematico delle bollette in importazione ed esportazione.

Cosa prevede nei prossimi anni in un periodo nel quale anche le spedizioni saranno automatizzate?

Credo che l’automatizzazione sia uno strumento importante per le aziende. Stiamo anche noi automatizzando la nostra azienda anche se sono convinto che la sicurezza data da una “voce amica” possa far sentire sicuro il cliente. L’automatizzazione andrà di pari passo al lavoro di mediatore dello spedizioniere tra cliente ed autorità in quanto la normativa doganale è davvero complessa ed in continua evoluzione e per questo la ritengo una professione stimolante.

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Questo articolo è stato pubblicato da ship2shore, magazine on line di economia del mare e dei trasporti, qui

Nuova direttiva SOLAS (Safety of Life at Sea)/ Verifica della massa lorda totale (VGM)

Al fine di ridurre i pericoli durante i trasporti marittimi ed aumentare la sicurezza delle navi, delle merci, del personale di bordo e di terra, L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha apportato nuovi emendamenti alla Convenzione SOLAS . Le nuove disposizioni SOLAS entrano in vigore dal 1° luglio 2016 e stabiliscono l’obbligo di dichiarare la massa lorda verificata (VGM – Verified Gross Mass) di ogni contenitore prima del carico a bordo della nave.
Vi spieghiamo:
Per ogni container che deve essere caricato a bordo di una nave la Compagnia Marittima deve ricevere la comunicazione del VGM.

VGM = Verified Gross Mass: Peso Lordo Verificato = Peso Lordo della merce caricata nel container + materiale utilizzato per il rizzaggio/carico + peso del container stesso.

Senza il VGM un container non potrà essere caricato a bordo e in moltissimi casi, a seconda delle regolamentazioni locali, neanche entrare in porto.

Stabilire il VGM di ogni container è un dovere/responsabilità del caricatore.
Il Mittente/Shipper (indicato sulla polizza di carico marittima o lettera di trasporto marittimo) è la parte responsabile di fornire la massa lorda verificata (VGM) del contenitore al vettore marittimo e all’operatore del terminal.

Esistono due metodi per verificare la massa lorda di un contenitore completo di merce:

“Metodo 1” – Pesatura del container a carico completato.
Ovvero il caricatore dovrà pesare, o far pesare il container, dopo la sigillatura dello stesso, con apparecchiature idonee e produrre prova della pesatura stessa.

“Metodo 2” – Pesatura della merce caricata nei container.
Il caricatore dovrà calcolare il VGM del container pesando la merce caricata nel container (incluso il materiale di imballaggio o confezionamento e ogni materiale utilizzato per il rizzaggio/fissaggio del carico) e sommando al peso ottenuto la tara dell’equipment, come riportato nel pannello pesi sulle porte del container

AGGIORNAMENTO!!!

in data 5 giugno 2017 è stata pubblicata da parte del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto la Circolare nr. 133/2017, recante aggiornamenti interpretativi per una corretta applicazione della Regola VI/2 della Convenzione Solas 74, che abroga la precedente Circolare nr. 125/2016.

In particolare, con la richiamata Circolare il Comando Generale ha confermato la rilevanza dello “Shipping Document” quale dichiarazione originata dallo “Shipper” o da persona autorizzata, a fornire, la massa lorda verificata del contenitore (VGM) al comandante della nave o al suo rappresentante ed al rappresentante del terminalista.

Rispetto alle precedenti disposizioni, la nuova circolare individua ed aggiorna gli elementi che devono obbligatoriamente essere presenti nello “Shipping Document”:

a. Massa lorda verificata (VGM in kg);

b. Numero del contenitore;

c. Nome dello “Shipper”;

d. Numero di telefono oppure indirizzo mail dello “Shipper”;

e. Nome della persona autorizzata;

f. Numero di telefono oppure indirizzo mail della persona autorizzata;

g. Metodo usato per la pesatura;

h. Per il Metodo 1: matricola della pesa;

i. Data e luogo;

j. Firma dello Shipper o della persona autorizzata.

Ulteriore elemento rilevante è la certificazione riguardante la veridicità e la correttezza dei dati riportati sullo “Shipping Document” da parte dello “Shipper” e/o da persona autorizzata;
Dalla data del 1° luglio infatti, non sarà più consentito utilizzare pese non certificate e per il Metodo 1, pese di cui non si conosce il numero di matricola.
Permane il margine di tolleranza, per ciascun contenitore, del ±3% della VGM dichiarata nello “Shipping Document” da utilizzare in sede di eventuali controlli e verifiche effettuati dopo la pesatura.

La circolare interviene poi al fine di chiarire, anche qui in maniera molto netta, come l’obbligo di documentare e comunicare la VGM spetti allo “Shipper”. In fase di verifica pertanto lo “Shipper” dovrà documentare la massa lorda verificata del contenitore attraverso la produzione dello “Shipping Document” e della relativa VGM. Non sono infatti ammesse, ed anzi espressamente vietate, dichiarazioni generiche.

Relativamente all’utilizzo del “Metodo 2”, viene ribadito il principio secondo cui a partire dal prossimo 1 luglio 2017, non potranno essere utilizzati strumenti di pesa non certificati e non inclusi nei processi di pesatura, e si evidenzia come l’autorizzazione AEO sia da intendersi esclusivamente come elemento di facilitazione per l’accesso al “Metodo 2”.

Premesso quanto sopra, a far data dalla pubblicazione della richiamata circolare, le imprese che intendono utilizzare il “Metodo 2” dovranno dotarsi di un sistema di gestione per la qualità nel quale dovrà essere inserito anche il processo di pesatura di cui al punto 4.3 delle Linee guida allegate al D.D. 447/2016.

I titolari di autorizzazione AEO, che abbiano già ottenuto l’autorizzazione ad utilizzare il Metodo 2, potranno continuare a utilizzare tale metodo a condizione che siano in possesso di procedure aziendali relative alla pesatura e conformi al punto 4.3 delle Linee guida allegate al richiamato DD.

Lo “Shipper” che intenda effettuare la pesatura con il Metodo 2 deve dimostrare di possedere i requisiti di cui sopra inviando copia della certificazione e della visura camerale in corso di validità all’Ufficio 2° – Sezione 3a del 6° Reparto via pec ([email protected]).

Per maggiori chiarimenti, potrete consultare la nuova regolamentazione sul seguente link:

Link/Download:

• Circolare 133 Ministero dei Trasporti (PDF | 0,24 MB)05.06.2017
• Convenzione Solas: emendamenti capitolo VI (PDF | 0,11 MB)28.06.2016
• Circolare 125 Min. Trasporti – abrogata – (PDF | 0,46 MB)31.05.2016
• DD n.447 (PDF | 4,51 MB)05.05.2016
• Circolare 1475 IMO (PDF | 1,62 MB)09.06.2014

Nuovo codice doganale dell’Unione Reg. UE 952/2013

A distanza di oltre venti anni dall’emanazione del codice doganale comunitario, il regolamento n. 952 del 9 Ottobre 2013 istituisce il Codice doganale dell’Unione. Il provvedimento contiene la nuova disciplina per lo svolgimento delle operazione doganali e una serie di innovazioni operative, rispetto al previgente codice doganale comunitario (Reg. 2913 del 92).
Le nuove disposizioni sono operative dal 1° maggio del 2016
Al fine di tutelare gli interessi legittimi degli operatori economici e di garantire la validità delle decisioni adottate e delle autorizzazioni rilasciate in vigenza della pregressa normativa doganale unionale è previsto un periodo transitorio, fino al 1° maggio 2019, per consentire l’adattamento di tali decisioni e autorizzazioni alle nuove disposizioni giuridiche (reassessment). Il progressivo adeguamento dei sistemi elettronici degli Stati membri alle nuove modalità operative avverrà, invece, presumibilmente entro fine 2020.